فولفو أف أش 1993-1998

 

كان هناك طرازان ، أف أش12 و أف أش16 اللذان يشتركان في كابينة وشاسيه مشتركين ، وفازت أف أش12 على الفور بجائزة "شاحنة العام" في عام 1994. تم نقل المحرك سعة 16 لترًا وعلب التروس ومجموعة القيادة من الجيل السابق وإن كان مع العديد من تحسينات ومجموعة من الميزات الإضافية بما في ذلك إدارة محرك فولفو الجديدة بالكامل وتشخيصاتها لمحرك دي12أي

التصميم والتكنولوجيا
تم إنتاج الكابينة في أوميو من الفولاذ المجلفن عالي الشد بالغمس على الساخن مما يسمح بمزيد من القوة في الألواح الرقيقة والمقاطع الصندوقية مع تقليل الوزن الإجمالي. كانت كابينة أف أش الجديدة تحصل على تقدم منطقي في كابينة سلسلة أف الفسيحة ولكن الصندوقية في أيامها إلى مزيد من الكفاءة الديناميكية الهوائية ، مع بيئة عمل محسّنة بشكل كبير ووحدة جلوس أفضل بكثير مع تقليل الوزن الإجمالي للكابينة بنسبة 30٪ تقريبًا. تم اختبار المقصورة بشكل مكثف في نفق هوائي لتأكيد خصائص الديناميكا الهوائية للشكل لتقليل سحب الهواء وبالتالي تحسين كفاءة استهلاك الوقود. تتميز الكابينة بزجاج أمامي أكثر حدة بينما تم تقريب الجوانب الإسفينية في اللوحة الأمامية عند زوايا نصف قطر أوسع بكثير ، كما تم تبسيط مرايا الرؤية الخلفية. خضعت الكابينة لأقسى اختبار تصادم للكابينة حيث تضمن الإجراء وضع وزن ثابت يبلغ 15 طنًا على السقف وبندول يبلغ وزنه طنًا واحدًا يصطدم بالجدار الخلفي للكابينة وعند أعمدة الزجاج الأمامي ، وفي النهاية يجب أن تكون أبواب الكابينة يمكن فتحها. في عام 1995 ، أصبحت سلسلة شاحنات فولفو أف أش أول شاحنة ثقيلة يتم تزويدها بوسادة هوائية أس أر أس  لزيادة تحسين السلامة السائقين

المحرك
من زاوية التصميم ، كان محرك دي12أي الجديد أحد أكبر مشاريع المحركات من شركة شاحنات فولفو منذ خمسينيات القرن الماضي في ذلك الوقت. كان التصميم الأساسي لا يزال يعتمد على الحقن المباشر في ستة محركات ديزل على التوالي حوالي 12 لترًا ولكن مع أنظمة وقود وصمامات مختلفة تمامًا عند مقارنتها بمحركات فولفو السابقة. تم بناؤه في المنشأة المصممة لهذا الغرض في سكوفدي على خط مؤتمت بالكامل حيث يتم تنفيذ الجزء الأكبر من تجميع المحرك بواسطة الروبوتات ويتم تنفيذ الضمادة النهائية للمحرك يدويًا. تم تصميم دي12أي ليكون بمثابة "محرك عالمي" ليكون قادرًا على تلبية أحدث المتطلبات في إنتاج الطاقة العالية ، وانخفاض استهلاك الوقود وانبعاثات أقل من خلال تصميم  (عمود الكامات العلوي) الفردي ، وأربعة صمامات لكل أسطوانة ، ووحدة إلكترونية مركزية واحدة حاقن ، مكابح ضغط المحرك المدمجة ومكابس من قطعتين من الفولاذ والألمنيوم. ترك تصميم المحرك الباب مفتوحًا لإجراء ترقيات مستقبلية في كل من تقنيات خرج الطاقة والانبعاثات

 فرامل محرك فولفو هي فرامل محرك من النوع المضغوط تم تقديمها لأول مرة في دي12أي ومنذ ذلك الحين تستخدم في محركات أو أتش سي المصممة لاحقًا من 9 إلى 16 لترًا. تعمل الفرامل وفقًا لمبدأ حيث يعمل أتباع كامة صمام العادم على ملف تعريف حدبة ثانوي عند تنشيط فرامل المحرك. يستخدم ضغط زيت المحرك للتخلص من خلوص الصمام الإضافي ، وبالتالي فإن هذا الإجراء يجبر المتابع على مقاومة الفصوص الثانوية وفك صمامات العادم مؤقتًا لتحقيق ما يسمى بالنزيف الانضغاطي كما هو مستخدم في أنظمة مماثلة من محركات كومينس و ماك الأمريكية ومع ذلك فإن نظام فولفو يحتوي على فص كامة إضافي وبالتالي إعطاء فتحتين لصمامات العادم وهو مصمم للعمل جنبًا إلى جنب مع فرامل العادم ، لذلك يتم استخدام اثنين من الأشواط الأربعة للمحرك لزيادة تأثير فرملة المحرك - ضربات العادم والضغط

وصف العملية

يتم استخدام شوط العادم عندما يغلق مصراع فرامل العادم مجمع العادم بعد فتح الشاحن التوربيني ، ونتيجة لذلك يرتفع الضغط الخلفي للعادم مما يؤدي إلى تأثير الفرملة

يتم استخدام شوط الانضغاط بعد ذلك لاستخدام الضغط الخلفي في العادم حيث يتم فتح صمام العادم في مركز أسفل المكبس لفترة وجيزة ثم يتم السماح للضغط العالي في مجمع العادم بالتصرف ضد الكباس الذي يتحرك لأعلى في شوط الانضغاط وبالتالي إبطائه حتى المزيد [مزيد من التوضيح مطلوب ، وظائف فرملة العادم فيما يتعلق بضغط الأسطوانة ، وليس سرعة المكبس وزيادة تأثير فرملة المحرك

في نهاية شوط الانضغاط قبل فتح صمامات العادم  في المكبس لفترة وجيزة مرة أخرى لتحرير ضغط "النزيف" وبالتالي إبطاء المكبس مرة أخرى في حركته اللاحقة للأسفل وبالتالي تحقيق تأثير كبح المحرك مع تخزين الضغط في مشعب العادم مرة أخرى باستخدام مصراع فرامل العادم جاهزًا للتكرار التالي للدورة